Deux des pilotes les plus talentueux de British Airways ont trouvé la mort après s’être plaint d’années d’exposition à des vapeurs d’essence toxiques sur des avions de ligne.
Karen Lysakowska, 43 ans, a été enterré mardi dernier, tandis que Richard Westgate, également 43 ans, a été inhumé quatre jours auparavant.
Tous deux croyaient qu’ils avaient été empoisonnés par les vapeurs d’huile toxiques qui peuvent contaminer l’air de la cabine ce qui oblige régulièrement les pilotes a enfiler des masques à oxygène pour respirer.
Les avocats de M. Westgate veulent maintenant «lui donner le procès qu’il n’a jamais eu» en poursuivant la compagnie aérienne dans une affaire qu’ils disent qui sera un « moment de vérité » pour l’industrie aéronautique.
Ils disent qu’ils sont sur le point de prouver devant un tribunal de droit l’existence d’un « syndrome aérotoxique », une maladie chronique physique et neurologique ils prédisent que ce sera un jour considéré comme « le nouvel amiante ».
Des milliers de pilotes sont actuellement « inapte à piloter », croit un médecin spécialiste.
Les documents officiels de l’Autorité de l’aviation civile montrent que des masques à oxygène sont enfilé par les pilotes et membres d’équipage au taux d’au moins cinq fois par semaine pour lutter contre les « périodes de vapeur » soupçonnés.
Dans certains cas, les membres de l’équipage ont passé encore sorti (??) dans presque tous les incidents, les passagers ne sont pas conscients.
L’air pénètre dans la cabine non filtré via un tuyau de purge du moteur de l’avion où toute fuite d’huile à haute température peut provoquer la libération d’un dangereux mélange de composés, y compris de potentiellement toxiques organophosphates.
Les personnes les plus à risque sont les pilotes, le personnel de cabine et autres « flyers » très fréquents ainsi que les gens qui sont génétiquement sensibles aux toxines.
On suspecte que trois pour cent des personnes seraient les plus vulnérables en raison d’une constitution génétique qui rend leur corps moins résistant.
De nombreux pilotes se plaignent de maux de tête et d’autres symptômes, mais ils sont souvent ignorés ou mal diagnostiqués.
Mme Lysakowska, qui était l’une des pilotes les plus talentueux de sa génération, ayant eu un prix spécial en tant que cadette de 20 ans, avait plaidé avec ses patrons à BA pour résoudre le problème après avoir mis en congés pour mauvaise santé en 2005.
En leur écrivant en 2006, elle a mis en garde: «Mon objectif est d’aller mieux et de continuer à voler mais pas d’entrer dans une longue bataille juridique en raison de l’impact de l’exposition à l’air contaminé a eu sur ma vie, mais si je dois je le ferai.»
Toutefois, elle a ensuite développé un cancer et la bataille juridique n’a jamais eu lieu.
Pendant ce temps, M. Westgate, qui n’était pas marié et n’avait pas d’enfants, est aussi tombé dans la catégorie à haut risque, croit son médecin spécialiste de l’aviation Dr Michel Mulder.
Il est décédé le 12 Décembre à Amsterdam, où il était soigné.
Il était là depuis le mois d’Avril après avoir dérouté vers la ville néerlandaise en route vers la Swiss suicide clinic Dignitas, (?) ayant perdu tout espoir de trouver un remède pour sa maladie.
« Tout ce qu’il voulait faire, c’était de voler », a déclaré le Dr Mulder.
Cependant, c’était une passion qui l’a tué lentement.
Dynamique et ambitieux, il avait aussi battu un record du monde de parapente, un sport dans lequel son talent a été reconnu seulement en Août dernier quand il a reçu un prix décerné par l’ex-pilote de la Royal Navy prince Andrew.
Richard était devenu un pilote professionnel en 1998, volant avec les petites compagnies aériennes avant de rejoindre BA en 2007, mais il s’est volontairement mis en arrét en 2011 après avoir subi le coup du lapin dans un accident de voiture.
Toutefois, le Dr Mulder dit qu’à ce moment la, il avait déjà commencé à s’inquiéter pour sa santé et sa mémoire, souffrant de maux de tête persistants, de fatigue chronique, de perte de confiance et de sauts d’humeur.
Comme de nombreux pilotes, selon le Dr Mulder, qui lui méme volait pour KLM et qui ont souffert des symptômes similaires, Richard a omis de dire à son employeur par crainte de perdre son emploi.
Et aussi comme beaucoup d’autres, il a demandé un avis médical privé pour éviter des défauts sur son carnet de santé.
Dr Mulder a déclaré: «Il était un athlète très talentueux, mais il avait perdu sa vivacité. C’était fini. Il m’a dit: « Je vais mourir ». Il était très triste.»
« Il avait perdu la capacité d’effectuer plusieurs tâches, ce qui est évidemment important lorsque vous pilotez un avion. »
« Il a été mal diagnostiqué de dépression. Tant de pilotes sont mal diagnostiqués parce qu’il ya si peu de prise de conscience du syndrome aérotoxique. »
« Certains des symptômes sont comme l’apparition précoce de la maladie de Parkinson ou la sclérose en plaques. »
« Il doit y avoir une compréhension de cela, mais il ne l’a volontairement pas reconnu. L’industrie du transport aérien sait qu’énorme seraient les conséquences. »
Il a déclaré que Richard commençait à faire des progrès dans ses soins, mais il a ensuite fait une chute dans laquelle un traumatisme crânien a amené ses problèmes neurologiques à se détériorer.
Il est mort le mois dernier et a été enterré dans le village de Dorset de Shillingstone le 18 Janvier.
Sa famille attend maintenant les résultats des deux autopsies en Hollande.
Cependant, avant de mourir, il avait chargé son avocat, Frank Cannon, qui était également un pilote, d’intenter des poursuites BA pour violation présumée de directives sur la santé et la sécurité.
Mr Cannon a déclaré que BA est responsable en vertu du contrôle des substances dangereuses pour la santé, car il ne parvient pas à contrôler la qualité de l’air à bord des avions.
Malgré les appels de nombreux pilotes et de l’Association aérotoxique, BA et toutes les autres compagnies aériennes n’installe pas de systèmes de détection de qualité de l’air.
Au lieu de cela, ils s’appuient sur les résultats des études gouvernementales contestées, la plus récente de l’Université de Cranfield, dans le Buckinghamshire, a conclu en 2011 que l’air de la cabine était sûr.
Mr Cannon est actuellement en train d’essayer de forcer une enquête révolutionnaire britannique sur la mort de Richard dans laquelle BA serait questionné sur le syndrome aérotoxique.
Mr Cannon a déclaré: «Je vois cela comme un tsunami imminent pour l’industrie du transport aérien, il a été étouffée et ignorée pendant si longtemps.»
« Nous espérons pouvoir utiliser l’enquête pour donner a Richard le procès,qu’il n’a jamais eu. Ce serait la première reconnaissance judiciaire de son état de santé. »
Un porte-parole de BA a déclaré: «Nos pensées vont aux familles des deux pilotes à ce moment très triste et nous offrons nos plus sincères condoléances.»
« Nous sommes au courant d’aucune réclamation juridique concernant les deux individus. »
«Il serait inapproprié pour nous de commenter ou de spéculer sur la cause de la mort des individus.»
Les effets de vapeurs toxiques sur les pilotes sont semblables aux symptômes subis par les agriculteurs qui travaillent avec des bains anti-parasitaire des moutons pendant de nombreuses années.
Le lien est dans les organophosphates dangereuses qui sont contenues dans anti-parasitaire chimiques et les huiles utilisées pour lubrifier les avions à réaction.(comme le trimethylaluminium?)
Le Sunday Express a parlé au médecin qui a découvert le lien dans les années 90.
basé a Hertfordshire le Dr Peter Julu est le seul neurophysiologiste autonome d’Europe et il croit que c’est le manque d’experts dans son domaine qui empêche la pleine reconnaissance de l’état de la profession médicale dans son ensemble.
Dr Julu a trouvé le lien après le traitement d’un pilote de Lufthansa, qui avait été renvoyé vers lui par un neurologue.
Il a dit que la compagnie croit que le pilote a «fait semblant» d’avoir des symptômes comme un moyen d’intenter une action en indemnisation.
Le pilote allemand a utilisé ses contacts dans la fraternité des compagnies aériennes britanniques, alors que plusieurs autres ont demandé à voir le Dr Julu pour des symptômes similaires.
Les compagnies aériennes ont tenté de faire valoir que l’empoisonnement par le monoxyde de carbone était à l’origine des symptômes, mais le Dr Julu, qui a également fait l’expérience de ces problèmes, est en désaccord.
Il a dit: « C’était très étrange. A cette époque, j’étais aussi faire un peu de travail sur les bains anti-parasitaire des moutons pour le ministère de l’Agriculture et de la Pêche.
«À mon grand étonnement, le genre de symptômes et les résultats que j’obtenais des agriculteurs étaient très semblable aux pilotes, mais professionnellement, ils ne pouvaient pas être plus diversifié.
« Nous supposions que les fermiers souffraient d’intoxication aux composés organophosphorés, puis un ingénieur aéronautique m’a écrit pour me dire qu’il y avait aussi des organophosphates dans les circuits d’huile. »
Il a déclaré que les produits chimiques attaquent le système nerveux autonome, qui contrôle les principaux organes du corps, y compris le cerveau et le cœur.
En particulier, il a dit qu’il visait le tronc cérébral, qu’il décrit comme le « quartier général du système nerveux autonome ».
Il a dit: «Il s’attaque a cette partie du système nerveux qui traite l’émotion et la mémoire à court terme.»
« Il a tendance à être assez spécifique. Il affecte un groupe spécifique de neurotransmetteurs qui comprend la sérotonine, ce qui explique l’apparition de dépression dans certains cas. »
« Un déséquilibre signifie que vous pourriez développer des tremblements et beaucoup de problèmes avec la régulation de la pression artérielle.
«C’est très semblable à ce qui se passe avec des organophosphates. »
Lorsqu’on lui demande pourquoi la condition n’a pas été reconnu, il a dit: «C’est principalement parce que la partie du système nerveux, elle affecte un manque de spécialistes.»
« Neurophysiologie est l’étude de la fonction nerveuse. Bien qu’il existe de nombreux neurophysiologistes -chaque hôpital en aura un- quand il s’agit de neurophysiologie autonome, je suis le seul en Europe. »
Il a traité un grand nombre de pilotes expérimentés, y compris Karen Lysakowska de BA, qui a été enterré la semaine dernière.
Il a dit: «Elle était exactement la même que les autres pilotes que j’avais vu.»
[traduction amateur]
http://www.express.co.uk/posts/view/373594/Dead-BA-pilots-victims-of-toxic-cabin-fumes
| Au sujet du Syndrome Aérotoxique |
Qu’est-ce que c’est que le syndrome aérotoxique?Le syndrome Aérotoxique est le nom donné à la maladie causée par les effets de longue durée après avoir aspiré l’air contaminé de la cabine dans un avion. Le terme a été introduit en 1999 par Dr.Harry Hoffman, Professeur Chris. Winder et Jean-Christophe Balouet Ph.D. Pourquoi l’air devient-il contaminé?Pour avoir un environnement confortable et assez de pression de l’air dans la cabine pour pouvoir respirer aux altitudes où les avions de ligne voyagent typiquement, une provision d’air chaud comprimé est nécessaire. Cet air est fourni par les réacteurs et donc est en contact avec des pièces mobiles qui doivent être lubrifiées. Il y a plusieurs joints en place qui sont conçus pour assurer la séparation du lubrifiant et de l’air. En raison du genre de ces joints, ils ne peuvent pas être 100% effectifs et laisseront entrer une certaine quantité d’huile dans l’air. Ils sont aussi exposés à l’usure et comme toutes pièces mécaniques peuvent tomber en panne. Si une grande quantité d’huile se mélange avec l’air comprimé très chaud le résultat sera l’entrée de vapeurs nuisibles dans la cabine. Ceci s’appelle un «fume event» en anglais. Il n’y a pas de filtre dans la provision d’air dans la cabine pour empêcher ceci. Un événement de vapeurs nuisibles arrive souvent?Des statistiques du gouvernement suggèrent qu’un vol sur deux mille en souffre. Mais on soupçonne que ce problème n’est pas assez signalé, du à l’ignorance ou à la pression commerciale aux pilotes et au personnel d’entretien. En plus la définition d’un événement de vapeurs nocives, de brume ou d’odeurs n’est pas toujours clair. Comment savoir si l’air dans la cabine est contaminée?On peut voir peut-être une brume bleuâtre ou de la fumée dans la cabine, ou peut-être en découvrir l’odeur. Des descriptions comme chaussettes puantes de sueur, chien humide, vomi, odeur douce et graisseuse ont été utilisées. Il se peut que des niveaux de contamination dans l’atmosphère ne sont pas détectés. Pourquoi les vapeurs sont si toxiques?Une huile complexe et synthétique est demandée pour résister à l’environnement extrême des réacteurs. Ceci est composée de plusieurs ingrédients toxiques, ci-inclus phosphate de tricrésyle (PTC) qu’on ajoute comme agent anti-usure. C’est un organophosphore et est connu pour ses propriétés neurotoxiques. En effet, les organophosphores sont utilisés dans la fabrication de substances neurotoxiques. Quels sont les symptômes?Les symptômes peuvent être aigus (c’est à dire de courte durée après un vol) ou chroniques (c’est à dire de longue durée). Nombreux de ces symptômes peuvent être éprouvés:
Puisque le terme syndrome Aérotoxique n’est pas encore officiellement reconnu beaucoup de médecins généralistes ignorent la condition et donc diagnosent ceux qui en souffrent avec des maladies comme troubles psychologiques ou psychosomatiques (ils vous diront que c’est tout dans l’esprit), syndrome de fatigue chronique, sensibilité chimique multiple, infections virales mystérieuses, troubles de sommeil, dépression, stress ou anxiété. Bien que quelques-uns de ces troubles soient symptômes du syndrome aérotoxique, les diagnostics seuls ne sont pas très valables car la cause première du problème doit être abordée. Le symptôme aérotoxique est soignable?Dans ces cas bénins les effets sont d’habitude réversibles et se résoudront. Mais dans des cas où les symptômes sont plus sévères, des dégâts neurologiques peuvent avoir été causés qui vous feront prendre plus longtemps pour vous rétablir. Il n’y a pas de remède magique mais nous pouvons vous proposer des spécialistes qui pourraient vous aider ou des stratégies pour aider à votre guérison. Le premier pas est de reconnaître le problème et d’éviter ou limiter les risques d’être mis en contact avec des toxines autant que possible. Qui peut être atteint?Les toxines touchent surtout le système nerveux central. Il n’est pas facile de savoir comment l’air contaminé dans la cabine vous touchera dû à la variabilité génétique de l’individu. Le corps d’un individu peut avoir moins de succès à désintoxiquer les contaminants et donc pourrait être touché après un seul vol où on aurait inspire des niveaux de fond de toxines, tandis que quelqu’un d’autre ne serait pas touché après des années d’exposition aux toxines ou après un événement de vapeurs nocives avec de la fumée visible dans la cabine. Les symptômes peuvent être de courte durée ou rester à long terme, mais avec des expositions renouvelés, ils peuvent devenir plus séveres et durer plus longtemps. Donc les symptômes peuvent s’unir et devenir chroniques. Après un grand événement il se peut que l’individu ne montrerait pas de symptômes d’abord mais commencerait à se sentir malade quelques jours après le vol. Y a-t-il une solution?Le nouveau 787 Dreamliner de Boeing est la solution évidente car il exclut la possibilité que l’air de cabine soit contaminé par l’huile des réacteurs. Au lieu de prendre l’air de cabine venant du compresseur du réacteur (“Bleed Air’) l’air est approvisionné par d’autres compresseurs fonctionnant à l’électricité. Dans les avions de nos jours avec le “Bleed Air” la qualité de l’air dans la cabine pourrait être améliorée et le risque de contamination par les moteurs à réaction réduite en utilisant les solutions ci-jointes dont tous pourraient être facilement implementées à relativement peu de frais.
Depuis combien de temps ce problème est connu?Le premier cas solidement documenté est d’un navigateur d’un avion C-130 Hercules qui est devenu handicapé après avoir respiré l’air de cabine contaminé en 1977. Les propriétés neurotoxiques des organophosphores sont connues depuis les années avant la deuxième Guerre Mondiale. Divers gouvernements et administrations réglantes ont été chargés de faire des recherches, mais pour l’instant n’ont pas pu prouver de façon concluante un lien entre l’air de cabine contaminé et des problèmes chroniques de santé bien que de nombreuses études indépendantes montrent un témoignage clair de ce lien. Le profit des entreprises, les conflits d’intérêts et contrôle inefficace du gouvernement et des administrations réglantes indiquent que l’aéronautique en bloc reste en déni de ce problème. http://www.aerotoxic.org/au-sujet-du-syndrome-aerotoxique VIDEO: « A Dark Reflection » pour exposer la conspiration de l’aviation Les agents antistatiques sont ainsi ajoutés à certains carburants jet afin de leur conférer une conductivité électrique et d’éviter la création d’une charge statique pouvant conduire à enflammer les vapeurs de carburant par une étincelle. Le Stadis 450, avec comme ingrédient actif l’acide dinonylnaphtylsulfonique (DINNSA), est l’agent ajouté à certains carburants distillés, solvants, carburants jet commerciaux et au carburant militaire JP-8. Le Stadis 425 est un composé similaire, utilisé pour la distillation de carburants et de solvants. http://fr.wikipedia.org/wiki/Agent_antistatique Antistatic agents are also added to some military jet fuels, to impart electrical conductivity to them and avoid buildup of static charge that could lead to sparks igniting fuel vapors. Stadis 450, with dinonylnaphthylsulfonic acid (DINNSA) as the active ingredient, is the agent added to some distillate fuels, solvents, commercial jet fuels, and to the military JP-8. Stadis 425 is a similar compound, for use in distillate fuels and solvents. ts calcium and barium salts (CAS numbers [57855-77-3] and [25619-56-1], respectively) have generally the same use. Within the United States and elsewhere, the ASA-3 additive is understood to be an anti static additive, hence its « ASA » name. Likewise, the « -3 » component is understood to define a three-component system consisting of (1) the chromium salt of an alkylated salicylic acid (alkylated with one or more C14-C18 chains), (2) calcium di (2-ethylhexyl) sulpho-succinate, and (3) a non-metallic organic polymer. http://iash.net/additives.html This tankerenemy’s video has been recently CENSORED by YouTube. « PRODUCT NAME: STADIS (R) 450 Composition/information on INGREDIENTS: HAZARDS identification: « Health Hazards – Acute and Chronic Symptoms of Overexposure: Irritating to eyes. Vapours may cause drowsiness and dizziness. Toxic to aquatic organisms, may cause long-term adverse effects in the aquatic environment. Harmful: may cause lung damage if swallowed. Repeated exposure may cause skin dryness or cracking. Harmful if swallowed. Limited evidence of a carcinogenic effect. Very toxic to aquatic organisms, may cause long-term adverse effects in the aquatic environment. Not classified. Irritating to eyes and skin. Irritating to skin. Harmful: danger of serious damage to health by prolonged exposure through inhalation. Possible risk of harmto the unborn child. Target organs: – Did you ever wonder what blows out of a jet airplane? Here is what you’ll find in the air around an airport: Freon 11, Freon 12, Methyl Bromide, Dichloromethane, cis-l,2-Dichloroethylene, 1,1,1-Trichloro-ethane, Carbon Tetrachloride, Benzene, Trichloroethylene, Toluene, Tetrachloroethene, Ethylbenzene, m,p-Xylene, o-Xylene, Styrene, 1,3,5-Trimethyl-benzene, 1,2,4-Trimethylbenzene, o-Dichlorobenzene, Formaldehyde, Acetaldehyde, Acrolein, Acetone, Propinaldehyde, Crotonaldehyde, Isobutylaldehyde, Methyl Ethyl Ketone, Benzaldehyde, Veraldehyde, Hexanaldehyde, Ethyl Alcohol, Acetone, Isopropyl Alcohol, Methyl Ethyl Ketone, Butane, Isopentane, Pentane, Hexane, Butyl Alcohol, Methyl Isobutyl Ketone, n,n-Dimethyl Acetamide, Dimethyl Disulfide, m-Cresol, 4-Ethyl Toulene, n-Heptaldehyde, Octanal, 1,4-Dioxane, Methyl Phenyl Ketone, Vinyl Acetate, Heptane, Phenol, Octane, Anthracene, Dimethylnapthalene (isomers), Flouranthene, 1-methylnaphthalene, 2-methylnaphthalene, Naph-thalene, Phenanthrene, Pyrene , Benzo(a)pyrene, 1-nitropyrene, 1,8-dinitropyrene, 1,3-Butadiene, sulfites, nitrites, nitrogen oxide, nitrogen monoxide, nitrogen dioxide, nitrogen trioxide, nitric acid, sulfur oxides, sulfur dioxide, sulfuric acid, urea, ammonia, carbon monoxide, ozone, particulate matter (PM10, PM2.5). [ …. »condensation trails »…uh? ] Geoengineering Strategies Among all ge-oengineering schemes, those currently considered most feasible involve increasing the planetary albedo, that is, reflecting more sunlight back into space before it can be absorbed. There are a number of different methods that could be used to increase the planet’s reflectivity: 1. Add more small reflecting particles in the upper part of the atmosphere (the stratosphere which is located between 15 and 50 kilometers above the Earth’s 2. Add more clouds in the lower part of the atmosphere (the troposphere). 3. Place various kinds of reflecting objects in space either near the earth or at a stable location between the earth and the sun. 4. Change large portions of the planet’s land cover from things that are dark (absorbing) such as trees to things that are light (reflecting) such as open snowcover or grasses. Applied to geoengineering, various technologies could be used to loft particles into the stratosphere, such as naval guns, rockets, hot air balloons or blimps, or a fleet of highflying aircraft. Potential types of particles for injection include sulfur dioxide, aluminum oxide dust or even designer self-levitating aerosols that might be engineered to migrate to particular regions (e.g. over the arctic) or to rise above the stratosphere (so as not to interfere in stratospheric chemistry). Because of the relative horizontal stability of the stratosphere compared to the troposphere, the residence time of injected particles is approximately 1-2 years. As a result, such a scheme would require only annual or biannual replenishment. Antistatic agents are also added to some military jet fuels, to impart electrical conductivity to them and avoid buildup of static charge that could lead to sparks igniting fuel vapors. Stadis 450, with dinonylnaphthylsulfonic acid (DINNSA) as the active ingredient, is the agent added to some distillate fuels, solvents, commercial jet fuels, and to the military JP-8. Stadis 425 is a similar compound, for use in distillate fuels and solvents. Naphthalenesulfonic Acid, Dinonyl-, Barium Salt Sulfonic acid (or sulphonic acid) usually refers to a member of the class of organosulfur compounds with the general formula RS(=O)2–OH, where R is an alkyl or aryl.[1] The formal part of acid, HS(=O)2–OH, are formally derivatives of the « parent » inorganic compound with the formula HSO2(OH). Sulfonic acid derivatives are generally not derived from natural precursors and tend to biodegrade slowly. Some, such as perfluorooctane sulfonic acid, have been detected in the serum of humans. This should be not surprising as all organic fluorine compounds have extreme stability, and low to zero biodegradability. Many are intended to withstand harshest chemical conditions, for example teflon.[6] Dinonylnaphthylsulfonic acid is also used as an antistatic agent added to some distillate fuels, solvents, commercial jet fuels, and to the military JP-8 fuel. This is done to increase their electrical conductivity and dissipate static charges to reduce the fire hazard. It is a component of such additive named Stadis 450. It is calcium and barium salts (CAS numbers [57855-77-3] and [25619-56-1], respectively) have generally the same use. The baseline geoengineering up-mass rate of 1M tonnes is equivalent to 20-25 fully loaded 747-400F flights per day. Depending on the payload capacity of the aircraft used, sorties per day can vary from 60 to 600. While hundreds of sorties a day may seem like a lot, it should be noted that Atlanta’s Hartsfield-Jackson International Airport handles 180-240 flights per hour ». Large Cargo Geoengineering Cost Analysis exemple vidéo d’un probléme aérotoxique en vol.. voir aussi notre précédent article : https://meteotan.wordpress.com/2012/08/10/les-contrails-ne-sont-pas-des-particules-deau-spheriques/ |
METEOTAN 
