British Airways : mort de deux pilotes suite à un cancer

Deux des pilotes les plus talentueux de British Airways ont trouvé la mort après s’être plaint d’années d’exposition à des vapeurs d’essence toxiques sur des avions de ligne.

Karen Lysakowska, 43 ans, a été enterré mardi dernier, tandis que Richard Westgate, également 43 ans, a été inhumé quatre jours auparavant.

Tous deux croyaient qu’ils avaient été empoisonnés par les vapeurs d’huile toxiques qui peuvent contaminer l’air de la cabine ce qui oblige régulièrement les pilotes a enfiler des masques à oxygène pour respirer.

Les avocats de M. Westgate veulent maintenant «lui donner le procès qu’il n’a jamais eu» en poursuivant la compagnie aérienne dans une affaire qu’ils disent qui sera un « moment de vérité » pour l’industrie aéronautique.

Ils disent qu’ils sont sur le point de prouver devant un tribunal de droit l’existence d’un « syndrome aérotoxique », une maladie chronique physique et neurologique ils prédisent que ce sera un jour considéré comme « le nouvel amiante ».

Des milliers de pilotes sont actuellement « inapte à piloter », croit un médecin spécialiste.

Les documents officiels de l’Autorité de l’aviation civile montrent que des masques à oxygène sont enfilé par les pilotes et membres d’équipage au taux d’au moins cinq fois par semaine pour lutter contre les « périodes de vapeur » soupçonnés.

Dans certains cas, les membres de l’équipage ont passé encore sorti (??) dans presque tous les incidents, les passagers ne sont pas conscients.

L’air pénètre dans la cabine non filtré via un tuyau de purge du moteur de l’avion où toute fuite d’huile à haute température peut provoquer la libération d’un dangereux mélange de composés, y compris de potentiellement toxiques organophosphates.

Les personnes les plus à risque sont les pilotes, le personnel de cabine et autres « flyers » très fréquents ainsi que les gens qui sont génétiquement sensibles aux toxines.

On suspecte que trois pour cent des personnes seraient les plus vulnérables en raison d’une constitution génétique qui rend leur corps moins résistant.

De nombreux pilotes se plaignent de maux de tête et d’autres symptômes, mais ils sont souvent ignorés ou mal diagnostiqués.

Mme Lysakowska, qui était l’une des pilotes les plus talentueux de sa génération, ayant eu un prix spécial en tant que cadette de 20 ans, avait plaidé avec ses patrons à BA pour résoudre le problème après avoir mis en congés pour mauvaise santé en 2005.

En leur écrivant en 2006, elle a mis en garde: «Mon objectif est d’aller mieux et de continuer à voler mais pas d’entrer dans une longue bataille juridique en raison de l’impact de l’exposition à l’air contaminé a eu sur ma vie, mais si je dois je le ferai.»

Toutefois, elle a ensuite développé un cancer et la bataille juridique n’a jamais eu lieu.

Pendant ce temps, M. Westgate, qui n’était pas marié et n’avait pas d’enfants, est aussi tombé dans la catégorie à haut risque, croit son médecin spécialiste de l’aviation Dr Michel Mulder.

Il est décédé le 12 Décembre à Amsterdam, où il était soigné.

Il était là depuis le mois d’Avril après avoir dérouté vers la ville néerlandaise en route vers la Swiss suicide clinic Dignitas, (?) ayant perdu tout espoir de trouver un remède pour sa maladie.

« Tout ce qu’il voulait faire, c’était de voler », a déclaré le Dr Mulder.

Cependant, c’était une passion qui l’a tué lentement.

Dynamique et ambitieux, il avait aussi battu un record du monde de parapente, un sport dans lequel son talent a été reconnu seulement en Août dernier quand il a reçu un prix décerné par l’ex-pilote de la Royal Navy prince Andrew.

Richard était devenu un pilote professionnel en 1998, volant avec les petites compagnies aériennes avant de rejoindre BA en 2007, mais il s’est volontairement mis en arrét en 2011 après avoir subi le coup du lapin dans un accident de voiture.

Toutefois, le Dr Mulder dit qu’à ce moment la, il avait déjà commencé à s’inquiéter pour sa santé et sa mémoire, souffrant de maux de tête persistants, de fatigue chronique, de perte de confiance et de sauts d’humeur.

Comme de nombreux pilotes, selon le Dr Mulder, qui lui méme volait pour KLM et qui ont souffert des symptômes similaires, Richard a omis de dire à son employeur par crainte de perdre son emploi.

Et aussi comme beaucoup d’autres, il a demandé un avis médical privé pour éviter des défauts sur son carnet de santé.

Dr Mulder a déclaré: «Il était un athlète très talentueux, mais il avait perdu sa vivacité. C’était fini. Il m’a dit: « Je vais mourir ». Il était très triste.»

« Il avait perdu la capacité d’effectuer plusieurs tâches, ce qui est évidemment important lorsque vous pilotez un avion. »

« Il a été mal diagnostiqué de dépression. Tant de pilotes sont mal diagnostiqués parce qu’il ya si peu de prise de conscience du syndrome aérotoxique. »

« Certains des symptômes sont comme l’apparition précoce de la maladie de Parkinson ou la sclérose en plaques. »

« Il doit y avoir une compréhension de cela, mais il ne l’a volontairement pas reconnu. L’industrie du transport aérien sait qu’énorme seraient les conséquences. « 

Il a déclaré que Richard commençait à faire des progrès dans ses soins, mais il a ensuite fait une chute dans laquelle un traumatisme crânien a amené ses problèmes neurologiques à se détériorer.

Il est mort le mois dernier et a été enterré dans le village de Dorset de Shillingstone le 18 Janvier.

Sa famille attend maintenant les résultats des deux autopsies en Hollande.

Cependant, avant de mourir, il avait chargé son avocat, Frank Cannon, qui était également un pilote, d’intenter des poursuites BA pour violation présumée de directives sur la santé et la sécurité.

Mr Cannon a déclaré que BA est responsable en vertu du contrôle des substances dangereuses pour la santé, car il ne parvient pas à contrôler la qualité de l’air à bord des avions.

Malgré les appels de nombreux pilotes et de l’Association aérotoxique, BA et toutes les autres compagnies aériennes n’installe pas de systèmes de détection de qualité de l’air.

Au lieu de cela, ils s’appuient sur les résultats des études gouvernementales contestées, la plus récente de l’Université de Cranfield, dans le Buckinghamshire, a conclu en 2011 que l’air de la cabine était sûr.

Mr Cannon est actuellement en train d’essayer de forcer une enquête révolutionnaire britannique sur la mort de Richard dans laquelle BA serait questionné sur le syndrome aérotoxique.

Mr Cannon a déclaré: «Je vois cela comme un tsunami imminent pour l’industrie du transport aérien, il a été étouffée et ignorée pendant si longtemps.»

« Nous espérons pouvoir utiliser l’enquête pour donner a Richard le procès,qu’il n’a jamais eu. Ce serait la première reconnaissance judiciaire de son état de santé. »

Un porte-parole de BA a déclaré: «Nos pensées vont aux familles des deux pilotes à ce moment très triste et nous offrons nos plus sincères condoléances.»

« Nous sommes au courant d’aucune réclamation juridique concernant les deux individus. »

«Il serait inapproprié pour nous de commenter ou de spéculer sur la cause de la mort des individus.»

Les effets de vapeurs toxiques sur les pilotes sont semblables aux symptômes subis par les agriculteurs qui travaillent avec des bains anti-parasitaire des moutons pendant de nombreuses années.

Le lien est dans les organophosphates dangereuses qui sont contenues dans anti-parasitaire chimiques et les huiles utilisées pour lubrifier les avions à réaction.(comme le trimethylaluminium?)

Le Sunday Express a parlé au médecin qui a découvert le lien dans les années 90.

basé a Hertfordshire le Dr Peter Julu est le seul neurophysiologiste autonome d’Europe et il croit que c’est le manque d’experts dans son domaine qui empêche la pleine reconnaissance de l’état de la profession médicale dans son ensemble.

Dr Julu a trouvé le lien après le traitement d’un pilote de Lufthansa, qui avait été renvoyé vers lui par un neurologue.

Il a dit que la compagnie croit que le pilote a «fait semblant» d’avoir des symptômes comme un moyen d’intenter une action en indemnisation.

Le pilote allemand a utilisé ses contacts dans la fraternité des compagnies aériennes britanniques, alors que plusieurs autres ont demandé à voir le Dr Julu pour des symptômes similaires.

Les compagnies aériennes ont tenté de faire valoir que l’empoisonnement par le monoxyde de carbone était à l’origine des symptômes, mais le Dr Julu, qui a également fait l’expérience de ces problèmes, est en désaccord.

Il a dit: « C’était très étrange. A cette époque, j’étais aussi faire un peu de travail sur les bains anti-parasitaire des moutons pour le ministère de l’Agriculture et de la Pêche.

«À mon grand étonnement, le genre de symptômes et les résultats que j’obtenais des agriculteurs étaient très semblable aux pilotes, mais professionnellement, ils ne pouvaient pas être plus diversifié.

« Nous supposions que les fermiers souffraient d’intoxication aux composés organophosphorés, puis un ingénieur aéronautique m’a écrit pour me dire qu’il y avait aussi des organophosphates dans les circuits d’huile. »

Il a déclaré que les produits chimiques attaquent le système nerveux autonome, qui contrôle les principaux organes du corps, y compris le cerveau et le cœur.

En particulier, il a dit qu’il visait le tronc cérébral, qu’il décrit comme le « quartier général du système nerveux autonome ».

Il a dit: «Il s’attaque a cette partie du système nerveux qui traite l’émotion et la mémoire à court terme.»

« Il a tendance à être assez spécifique. Il affecte un groupe spécifique de neurotransmetteurs qui comprend la sérotonine, ce qui explique l’apparition de dépression dans certains cas. »

« Un déséquilibre signifie que vous pourriez développer des tremblements et beaucoup de problèmes avec la régulation de la pression artérielle.

«C’est très semblable à ce qui se passe avec des organophosphates. »

Lorsqu’on lui demande pourquoi la condition n’a pas été reconnu, il a dit: «C’est principalement parce que la partie du système nerveux, elle affecte un manque de spécialistes.»

« Neurophysiologie est l’étude de la fonction nerveuse. Bien qu’il existe de nombreux neurophysiologistes -chaque hôpital en aura un- quand il s’agit de neurophysiologie autonome, je suis le seul en Europe. »

Il a traité un grand nombre de pilotes expérimentés, y compris Karen Lysakowska de BA, qui a été enterré la semaine dernière.

Il a dit: «Elle était exactement la même que les autres pilotes que j’avais vu.»

[traduction amateur]

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http://www.express.co.uk/posts/view/373594/Dead-BA-pilots-victims-of-toxic-cabin-fumes

Au sujet du Syndrome Aérotoxique
Qu’est-ce que c’est que le syndrome aérotoxique?

Le syndrome Aérotoxique est le nom donné à la maladie causée par les effets de longue durée après avoir aspiré l’air contaminé de la cabine dans un avion. Le terme a été introduit en 1999 par Dr.Harry Hoffman, Professeur Chris. Winder et Jean-Christophe Balouet  Ph.D.

Pourquoi l’air devient-il contaminé?

Pour avoir un environnement confortable et assez de pression de l’air dans la cabine pour pouvoir respirer aux altitudes où les avions de ligne voyagent typiquement, une provision d’air chaud comprimé est nécessaire. Cet air est fourni par les réacteurs et donc est en contact avec des pièces mobiles qui doivent être lubrifiées. Il y a plusieurs joints en place qui sont conçus pour assurer la séparation du lubrifiant et de l’air. En raison du genre de ces joints, ils ne peuvent pas être 100% effectifs et laisseront entrer une certaine quantité d’huile dans l’air. Ils sont aussi exposés à l’usure et comme toutes pièces mécaniques peuvent tomber en panne. Si une grande quantité d’huile se mélange avec l’air comprimé très chaud le résultat sera l’entrée de vapeurs nuisibles dans la cabine. Ceci s’appelle un «fume event» en anglais. Il n’y a pas de filtre dans la provision d’air dans la cabine pour empêcher ceci.

Un événement de vapeurs nuisibles arrive souvent?

Des statistiques du gouvernement suggèrent qu’un vol sur deux mille en souffre. Mais on soupçonne que ce problème n’est pas assez signalé, du à l’ignorance ou à la pression commerciale aux pilotes et au personnel d’entretien. En plus la définition d’un événement de vapeurs nocives, de brume ou d’odeurs n’est pas toujours clair.

Comment savoir si l’air dans la cabine est contaminée?

On peut voir peut-être une brume bleuâtre ou de la fumée dans la cabine, ou peut-être en découvrir l’odeur. Des descriptions comme chaussettes puantes de sueur, chien humide, vomi, odeur douce et graisseuse ont été utilisées. Il se peut que des niveaux de contamination dans l’atmosphère ne sont pas détectés.

Pourquoi les vapeurs sont si toxiques?

Une huile complexe et synthétique est demandée pour résister à l’environnement extrême des réacteurs. Ceci est composée de plusieurs ingrédients toxiques, ci-inclus phosphate de tricrésyle (PTC) qu’on ajoute comme agent anti-usure. C’est un organophosphore et est connu pour ses propriétés neurotoxiques. En effet, les organophosphores sont utilisés dans la fabrication de substances neurotoxiques.

Quels sont les symptômes?

Les symptômes peuvent être aigus (c’est à dire de courte durée après un vol) ou chroniques (c’est à dire de longue durée). Nombreux de ces symptômes peuvent être éprouvés:

  • Fatigue – épuisé même après avoir dormi
  • Vue – vue trouble (imprécise), – rétrécissement du champ visuel
  • Tremblements et secousses
  • Perte de connaissance
  • Diminution de mémoire
  • Maux de tête
  • Acouphène
  • Étourdissement, vertige
  • Confusion, problèmes cognitifs
  • Se sentant ivre
  • Nausée
  • Diarrhée
  • Vomissements
  • Toux
  • Problèmes de respiration (avoir le souffle court)
  • Sentir la gorge serrée
  • Insuffisance respiratoire nécessitant l’oxygène
  • Rythme cardiaque augmenté et palpitations
  • Irritations des yeux, du nez et des voies respiratoires

Puisque le terme syndrome Aérotoxique n’est pas encore officiellement reconnu beaucoup de médecins généralistes ignorent la condition et donc diagnosent ceux qui en souffrent avec des maladies comme troubles psychologiques ou psychosomatiques (ils vous diront que c’est tout dans l’esprit), syndrome de fatigue chronique, sensibilité chimique multiple, infections virales mystérieuses, troubles de sommeil, dépression, stress ou anxiété. Bien que quelques-uns de ces troubles soient symptômes du syndrome aérotoxique, les diagnostics seuls ne sont pas très valables car la cause première du problème doit être abordée.

Le symptôme aérotoxique est soignable?

Dans ces cas bénins les effets sont d’habitude réversibles et se résoudront. Mais dans des cas où les symptômes sont plus sévères, des dégâts neurologiques peuvent avoir été causés qui vous feront prendre plus longtemps pour vous rétablir. Il n’y a pas de remède magique mais nous pouvons vous proposer des spécialistes qui pourraient vous aider ou des stratégies pour aider à votre guérison. Le premier pas est de reconnaître le problème et d’éviter ou limiter les risques d’être mis en contact avec des toxines autant que possible.

Qui peut être atteint?

Les toxines touchent surtout le système nerveux central. Il n’est pas facile de savoir comment l’air contaminé dans la cabine vous touchera dû à la variabilité génétique de l’individu. Le corps d’un individu peut avoir moins de succès à désintoxiquer les contaminants et donc pourrait être touché après un seul vol où on aurait inspire des niveaux de fond de toxines, tandis que quelqu’un d’autre ne serait pas touché après des années d’exposition aux toxines ou après un événement de vapeurs nocives avec de la fumée visible dans la cabine. Les symptômes peuvent être de courte durée ou rester à long terme, mais avec des expositions renouvelés, ils peuvent devenir plus séveres et durer plus longtemps. Donc les symptômes peuvent s’unir et devenir chroniques. Après un grand événement il se peut que l’individu ne montrerait pas de symptômes d’abord mais commencerait à se sentir malade quelques jours après le vol.

Y a-t-il une solution?

Le nouveau 787 Dreamliner de Boeing est la solution évidente car il exclut la possibilité que l’air de cabine soit contaminé par l’huile des réacteurs. Au lieu de prendre l’air de cabine venant du compresseur du réacteur (“Bleed Air’) l’air est approvisionné par d’autres compresseurs fonctionnant à l’électricité.

Dans les avions de nos jours avec le “Bleed Air” la qualité de l’air dans la cabine pourrait être améliorée et le risque de contamination par les moteurs à réaction réduite en utilisant les solutions ci-jointes dont tous pourraient être facilement implementées à relativement peu de frais.

  • Installation de filtres pour “Bleed Air”
  • Une formulation d’huile moins toxique. La Compagnie française NYCO a déja disponible une huile qui convient approuvée pour être utilisée dans la plupart des avions de ligne.
  • Détecteurs de l’air contaminé dans l’approvisionnement du “Bleed Air”
Depuis combien de temps ce problème est connu?

Le premier cas solidement documenté est d’un navigateur d’un avion C-130 Hercules qui est devenu handicapé après avoir respiré l’air de cabine contaminé en 1977. Les propriétés neurotoxiques des organophosphores sont connues depuis les années avant la deuxième Guerre Mondiale. Divers gouvernements et administrations réglantes ont été chargés de faire des recherches, mais pour l’instant n’ont pas pu prouver de façon concluante un lien entre l’air de cabine contaminé et des problèmes chroniques de santé bien que de nombreuses études indépendantes montrent un témoignage clair de ce lien. Le profit des entreprises, les conflits d’intérêts et contrôle inefficace du gouvernement et des administrations réglantes indiquent que l’aéronautique en bloc reste en déni de ce problème.

http://www.aerotoxic.org/au-sujet-du-syndrome-aerotoxique

VIDEO: « A Dark Reflection » pour exposer la conspiration de l’aviation

Un film Horsham en association le journal County Times va exposer «l’un des plus grands scandales en cours», selon son directeur.

Tristan Loraine, PDG de films d’information Fiction Non, a annoncé le dernier projet de la société locale sera un thriller intitulé «A Dark Reflection».

L’histoire, pas encore dévoilée, sera généralement basée sur les actuelles sérieux problémes de santé et de sécurité des vols, qui se produisent dans le monde des avions commerciaux, comme une conséquence de l’exposition à l’air contaminé, dit Tristan.

Le film est réalisé comme une initiative coopérative. L’équipe du film, les fournisseurs et les investisseurs, détiendra le film achevé en proportion de leur contribution à son égard.

Pour plus de détails voir l’interview vidéo ci-dessus où parle Tristan a Theo Cronin a propos de « A Dark Reflection »

http://www.wscountytimes.co.uk/news/business/video-a-dark-reflection-to-expose-aviation-conspiracy-1-4732353

Les agents antistatiques sont ainsi ajoutés à certains carburants jet afin de leur conférer une conductivité électrique et d’éviter la création d’une charge statique pouvant conduire à enflammer les vapeurs de carburant par une étincelle. Le Stadis 450, avec comme ingrédient actif l’acide dinonylnaphtylsulfonique (DINNSA), est l’agent ajouté à certains carburants distillés, solvants, carburants jet commerciaux et au carburant militaire JP-8. Le Stadis 425 est un composé similaire, utilisé pour la distillation de carburants et de solvants.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Agent_antistatique

Antistatic agents are also added to some military jet fuels, to impart electrical conductivity to them and avoid buildup of static charge that could lead to sparks igniting fuel vapors. Stadis 450, with dinonylnaphthylsulfonic acid (DINNSA) as the active ingredient, is the agent added to some distillate fuels, solvents, commercial jet fuels, and to the military JP-8. Stadis 425 is a similar compound, for use in distillate fuels and solvents. 

http://en.wikipedia.org/wiki/Antistatic_agent

ts calcium and barium salts (CAS numbers [57855-77-3] and [25619-56-1], respectively) have generally the same use.
Dinonylnaphthylsulfonic acid is also used as an antistatic agent added to some distillate fuels, solvents, commercial jet fuels, and to the military JP-8 fuel. This is done to increase their electrical conductivity and dissipate static charges to reduce the fire hazard. It is a component of such additive named Stadis 450.

http://en.wikipedia.org/wiki/Dinonylnaphthylsulfonic_acid

Within the United States and elsewhere, the ASA-3 additive is understood to be an anti static additive, hence its « ASA » name. Likewise, the « -3″ component is understood to define a three-component system consisting of (1) the chromium salt of an alkylated salicylic acid (alkylated with one or more C14-C18 chains), (2) calcium di (2-ethylhexyl) sulpho-succinate, and (3) a non-metallic organic polymer.

http://iash.net/additives.html

This tankerenemy’s video has been recently CENSORED by YouTube.
I repost it for making it available and for making you know the link at the original production.
Watch the complete ENGLISH VERSION HERE:
http://pindz.blogspot.com/2010/02/bbc-something-in-air-toxic-chemtrails.html
———
POISONS in the air pumped into plane cabins and cockpits may be linked to brain damage.
Scientists say that chemicals in contaminated air are connected to health problems being experienced by pilots.
Cabin crew cabin crew cabin n (Aviat) ? équipage m have long blamed exposure to jet engine fumes for memory loss, tremors, lethargy and other symptoms of so-called aerotoxic syndrome.
Peter Julu, a consultant neurophysiologist at the Breakspear clinic in Hertfordshire, said his tests on pilots with memory loss leave no doubt that they were poisoned by fumes in the air used to pressurise Verb 1. pressurise – increase the pressure on a gas or liquid
pressurize, supercharge alter, change, modify – cause to change; make different; cause a transformation; « The advent of the automobile may have altered the growth pattern of the city »; « The cabins.
Half the air we breathe on-board is recycled but the rest is drawn from deep within the engines and cooled before being pumped into the plane.
———-
http://www.tanker-enemy.com/PDF/Stadis_450_sds_eng.pdf

« PRODUCT NAME: STADIS (R) 450
Use of the substance/preparation: Fuel additive. Anti-static agents
Product code: 10101

Composition/information on INGREDIENTS:
toluene
solvent naphtha (petroleum), heavy aromatic.
naphthalenesulfonic acid, dinonyl-
propan-2-ol
naphthalene
1,2,4-trimethylbenzene

HAZARDS identification:
The preparation is classified as dangerous according to Directive 1999/45/EC and its amendments.
These products are carbon oxides (CO, CO2), nitrogen oxides (NO, NO2 etc.), sulphur oxides (SO2, SO3 etc.) ».

« Health Hazards – Acute and Chronic
ACUTE: MODERATE TO SEVERE IRRITATION OF SKIN, EYES AND RESPIRATORY TRACT; HEADACHE, NAUSEA, VOMITING.

Symptoms of Overexposure:
SIMILAR TO TOLUENE. EYE: IRRIT. SKIN: IRRIT., POSSIBLE DERMATITIS. INHALED: ANESTHESIA, HEADACHE, NAUSEA. INGESTED: G/I IRRITATION, NAUSEA, VOMITING.

Irritating to eyes. Vapours may cause drowsiness and dizziness. Toxic to aquatic organisms, may cause long-term adverse effects in the aquatic environment. Harmful: may cause lung damage if swallowed. Repeated exposure may cause skin dryness or cracking. Harmful if swallowed. Limited evidence of a carcinogenic effect. Very toxic to aquatic organisms, may cause long-term adverse effects in the aquatic environment. Not classified. Irritating to eyes and skin. Irritating to skin. Harmful: danger of serious damage to health by prolonged exposure through inhalation. Possible risk of harmto the unborn child.

Target organs:
Contains material which causes damage to the following organs: kidneys, liver, upper respiratory tract, skin, central nervous system (CNS), eye, lens or cornea ».

Health effects:
a 57% higher asthma rate
a 28% higher pneumonia/influenza rate
a 26% higher respiratory disease rate
an 83% higher pregnancy complication rate
a 50% higher infant mortality rate genetic diseases are statistically higher mortality rates are 48% higher for all causes of death: 57% higher for heart disease, a 36% higher cancer death rate with pneumonia and influenza among the top five leading causes average life expectancy 70.4 years (the same as in many developing nations) compared to Seattle’s of 76.0 years.

- Did you ever wonder what blows out of a jet airplane? Here is what you’ll find in the air around an airport:

Freon 11, Freon 12, Methyl Bromide, Dichloromethane, cis-l,2-Dichloroethylene, 1,1,1-Trichloro-ethane, Carbon Tetrachloride, Benzene, Trichloroethylene, Toluene, Tetrachloroethene, Ethylbenzene, m,p-Xylene, o-Xylene, Styrene, 1,3,5-Trimethyl-benzene, 1,2,4-Trimethylbenzene, o-Dichlorobenzene, Formaldehyde, Acetaldehyde, Acrolein, Acetone, Propinaldehyde, Crotonaldehyde, Isobutylaldehyde, Methyl Ethyl Ketone, Benzaldehyde, Veraldehyde, Hexanaldehyde, Ethyl Alcohol, Acetone, Isopropyl Alcohol, Methyl Ethyl Ketone, Butane, Isopentane, Pentane, Hexane, Butyl Alcohol, Methyl Isobutyl Ketone, n,n-Dimethyl Acetamide, Dimethyl Disulfide, m-Cresol, 4-Ethyl Toulene, n-Heptaldehyde, Octanal, 1,4-Dioxane, Methyl Phenyl Ketone, Vinyl Acetate, Heptane, Phenol, Octane, Anthracene, Dimethylnapthalene (isomers), Flouranthene, 1-methylnaphthalene, 2-methylnaphthalene, Naph-thalene, Phenanthrene, Pyrene , Benzo(a)pyrene, 1-nitropyrene, 1,8-dinitropyrene, 1,3-Butadiene, sulfites, nitrites, nitrogen oxide, nitrogen monoxide, nitrogen dioxide, nitrogen trioxide, nitric acid, sulfur oxides, sulfur dioxide, sulfuric acid, urea, ammonia, carbon monoxide, ozone, particulate matter (PM10, PM2.5).

[ ...."condensation trails"...uh? ]

http://www.informaworld.com/smpp/content~content=a713850771&db=all

Geoengineering Strategies

Among all ge-oengineering schemes, those currently considered most feasible involve increasing the planetary albedo, that is, reflecting more sunlight back into space before it can be absorbed. There are a number of different methods that could be used to increase the planet’s reflectivity:

1. Add more small reflecting particles in the upper part of the atmosphere (the stratosphere which is located between 15 and 50 kilometers above the Earth’s
surface).

2. Add more clouds in the lower part of the atmosphere (the troposphere).

3. Place various kinds of reflecting objects in space either near the earth or at a stable location between the earth and the sun.

4. Change large portions of the planet’s land cover from things that are dark (absorbing) such as trees to things that are light (reflecting) such as open snowcover or grasses.

Applied to geoengineering, various technologies could be used to loft particles into the stratosphere, such as naval guns, rockets, hot air balloons or blimps, or a fleet of highflying aircraft. Potential types of particles for injection include sulfur dioxide, aluminum oxide dust or even designer self-levitating aerosols that might be engineered to migrate to particular regions (e.g. over the arctic) or to rise above the stratosphere (so as not to interfere in stratospheric chemistry). Because of the relative horizontal stability of the stratosphere compared to the troposphere, the residence time of injected particles is approximately 1-2 years.

As a result, such a scheme would require only annual or biannual replenishment.
http://www.cfr.org/content/thinktank/GeoEng_041209.pdf

Antistatic agents are also added to some military jet fuels, to impart electrical conductivity to them and avoid buildup of static charge that could lead to sparks igniting fuel vapors. Stadis 450, with dinonylnaphthylsulfonic acid (DINNSA) as the active ingredient, is the agent added to some distillate fuels, solvents, commercial jet fuels, and to the military JP-8. Stadis 425 is a similar compound, for use in distillate fuels and solvents.
http://en.wikipedia.org/wiki/Antistatic_agent

Naphthalenesulfonic Acid, Dinonyl-, Barium Salt
http://www.mil-specproducts.com/documents/392_[MSDS]%20Royco%20885.pdf

Sulfonic acid (or sulphonic acid) usually refers to a member of the class of organosulfur compounds with the general formula RS(=O)2–OH, where R is an alkyl or aryl.[1] The formal part of acid, HS(=O)2–OH, are formally derivatives of the « parent » inorganic compound with the formula HSO2(OH).

Sulfonic acid derivatives are generally not derived from natural precursors and tend to biodegrade slowly. Some, such as perfluorooctane sulfonic acid, have been detected in the serum of humans. This should be not surprising as all organic fluorine compounds have extreme stability, and low to zero biodegradability. Many are intended to withstand harshest chemical conditions, for example teflon.[6]
http://en.wikipedia.org/wiki/Sulfonic_acid

Dinonylnaphthylsulfonic acid is also used as an antistatic agent added to some distillate fuels, solvents, commercial jet fuels, and to the military JP-8 fuel. This is done to increase their electrical conductivity and dissipate static charges to reduce the fire hazard. It is a component of such additive named Stadis 450.

It is calcium and barium salts (CAS numbers [57855-77-3] and [25619-56-1], respectively) have generally the same use.
http://en.wikipedia.org/wiki/Dinonylnaphthylsulfonic_acid

The baseline geoengineering up-mass rate of 1M tonnes is equivalent to 20-25 fully loaded 747-400F flights per day. Depending on the payload capacity of the aircraft used, sorties per day can vary from 60 to 600. While hundreds of sorties a day may seem like a lot, it should be noted that Atlanta’s Hartsfield-Jackson International Airport handles 180-240 flights per hour ».

Large Cargo
Aircraft: Boeing 747 (-200)
• Large cargo capacity
• Long range
• Efficient
Dozens available
used, approx. 600 built.

Geoengineering Cost Analysis
http://people.ucalgary.ca/~keith/Misc/AuroraGeoReport.pdf

exemple vidéo d’un probléme aérotoxique en vol..

voir aussi notre précédent article : http://meteotan.wordpress.com/2012/08/10/les-contrails-ne-sont-pas-des-particules-deau-spheriques/

Les contrails ne sont pas des particules d’eau sphériques

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Restitution de l’indice de réfraction complexe et de la granulométrie d’une population de particules sphériques à partir de l’indicatrice de diffusion de la lumière

par C. VERHAEGE Ingénieur ENSMA (Ecole Nationale Supérieure de Mécanique et d’Aérotechnique) Soutenue publiquement le 16 octobre 2008, devant la commission d’examen.

L’interaction du rayonnement solaire ou terrestre avec les particules contenues dans l’atmosphère est un phénomène important à quantifier pour d’une part évaluer le réchauffement de la Terre et pour d’autre part en déduire la qualité de cette atmosphère. Afin de mesurer la diffusion de la lumière par un ensemble de particules nuageuses et d’aérosols, deux appareils ont été conçus et réalisés à l’IUT de Montluçon. Le premier est un appareil monté sur avion pour étudier les particules nuageuses. Diffèrents projets de mesures aéroportées ont étés menés en Europe au Japon et au Chili dont les projets Aerocontrail,  ARAT97, Cirrus98, JACCS99 et INCA.

Les aérosols (particules en suspension dans l’air) affectent le climat suivant différents processus. Le premier effet est l’influence directe des aérosols sur la lumière via la diffusion et l’absorption. Le second effet est la modification des propriétés radiatives et de la durée de vie des nuages car les aérosols servent de noyaux de condensation pour la formation des gouttelettes en suspension. D’après les derniers rapports de l’IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) 2001 et 2007, ces processus sont mal quantifiés et leurs incertitudes sont grandes. Ces incertitudes sur le forçage radiatif des aérosols sont du même ordre de grandeur que le forçage des gaz à effet de serre.

Les aérosols désignent les particules solides ou liquides qui sont en suspension dans l’atmosphère. Elles sont en suspension dans l’air car leur vitesse de chute est très faible (de l’ordre du cm/h) et c’est pourquoi leurs trajectoires suivent sensiblement l’écoulement de l’air. Dans la vie de tous les jours, elles sont appelées différemment suivant leur provenance, comme par exemple : poussières, brouillard, brume… On inclut également dans les aérosols, les hydrométéores qui sont constitués d’eau, liquide ou solide, présente sous forme de gouttelettes ou de cristaux. Ces hydrométéores sont les éléments constituant les nuages. La définition de la taille des particules dépend de leur forme. Les particules dont l’échelle est nanométrique correspondent à un regroupement de molécules appelées grappes moléculaires. La taille typique des molécules diatomiques(molécules constituées uniquement de deux atomes, soit de même ou de différents éléments chimiques) est de l’ordre de 0,3 à 0,6 nm(nanomètre). A l’autre bout de l’échelle, les particules de diamètre important supérieur à 50 μm(micron) ne restent pas longtemps dans l’atmosphère, du fait de leur vitesse de chute non négligeable. Les aérosols sont très variés aussi bien en termes de taille, de forme que de nature. Leur rôle dans l’atmosphère est très important aussi bien de façon directe que de façon indirecte (modification des propriétés des nuages : contenu en eau, taille des gouttes, durée de vie). Ces particules modifient le bilan radiatif de l’atmosphère et une grande incertitude sur la valeur de leur forçage radiatif perdure.

Les propriétés optiques des aérosols conditionnent la propagation de la lumière à travers des couches atmosphériques et modifient le bilan radiatif de la Terre. Lorsque la lumière intercepte une particule, son intensité diminue. Cette diminution s’appelle l’extinction. Cette extinction correspond à deux phénomènes : la diffusion et l’absorption. La diffusion est définie comme le changement de direction des photons au cours de leur propagation, en gardant la même longueur d’onde (diffusion élastique). Lorsqu’un obstacle (particule solide ou liquide, molécules…) intercepte une onde électromagnétique (appelée également lumière), des charges électriques dans l’obstacle se mettent à osciller à cause du champ électrique de l’onde incidente. Ces charges électriques lorsqu’elles décélèrent, rayonnent une énergie électromagnétique dans toutes les directions. Ce rayonnement est appelé rayonnement diffusé. L’absorption correspond à la transformation du rayonnement en d’autres formes d’énergie : chaleur, énergie de réaction chimique… L’absorption correspond à la fin de la vie d’un photon.

Les aérosols servent de vecteurs d’éléments chimiques entre les différentes parties de l’atmosphère. Ils influent de façon importante la composition chimique des précipitations. Ils participent également au bilan radiatif de la planète de deux façons : un effet direct et un effet indirect. L’effet direct correspond à l’interaction de ces aérosols avec les rayonnements solaire ou terrestre. Il est lié à leur capacité d’absorption du rayonnement infrarouge (effet de serre) et de réflexion (albédo) et d’absorption du rayonnement visible. L’effet indirect est le fait qu’ils servent de noyaux de condensation nuageux ou de noyaux glaçogènes qui initient la formation de gouttelettes ou de cristaux de glace. Il faut noter que leur effet indirect est important car une part significative des nuages ne précipite pas et que la composition chimique des aérosols est modifiée après passage par la phase liquide dans les nuagesIl existe aussi un effet semi-direct. Les aérosols absorbent le rayonnement solaire, de ce fait le profil de température de l’atmosphère est modifié. Cette modification du profil influe sur les conditions de formation des nuages.

Des mesures collectées en nuage avec un néphélomètre aéroporté ont été traitées pour trois cas (deux en nuage et un en contrail). Le but des mesures d’aérosols est de connaître le maximum de paramètres de ces particules tels que leur nature, leur taille, leur forme, leur nombre, leur effet radiatif… Afin de caractériser complètement une population d’aérosols en prenant l’hypothèse que ces particules soient sphériques et homogènes, il est seulement nécessaire de connaître leur distribution en taille ainsi que leur nature. Dans le cas de la diffusion de la lumière, la nature de la particule correspond à son indice de réfraction complexe (la partie réelle correspond à la diffusion et la partie imaginaire à l’absorption).

Ce traitement a permis de mettre en évidence que les particules des contrails ne sont pas des particules d’eau sphériques.

Les néphélomètres sont des appareils qui mesurent la lumière diffusée par une population de particules. Les différents paramètres que l’on souhaite connaître sur les aérosols sont leur spectre ou granulométrie (nombre en fonction de leur taille, concentration) ainsi que leur nature et leur forme.

Trois cas ont été étudiés toujours en aveugle, deux étaient des mesures d’indicatrices de diffusion en nuages d’eau liquide et le troisième était une mesure effectuée dans un contrail. Les indices des deux cas de gouttelettes d’eau liquide permet d’affirmer que dans ces deux cas, les particules nuageuses échantillonnées étaient des gouttes d’eau sphériques., on retrouve bien le bon indice réel. On peut constater aussi que les particules ne sont pas absorbantes, ce qui correspond bien à de l’eau.

Dans le cas « Contrail » l’indice de réfraction, en particulier la partie réelle, ne correspond pas à de l’eau. On peut dire néanmoins que les particules sont de petites tailles et que ce n’est pas de l’eau liquide.

Les contrails sont issues des moteurs d’avion. Ceux-ci rejettent principalement de l’eau, du CO2 et un peu de suie (carbone imbrûlé). L’eau pourrait être sous forme solide (glace).

L’indice de réfraction de la glace ne correspond pas à la valeur de l’indice trouvé.

L’indice de réfraction de la suie ne correspond pas à la valeur de l’indice trouvé.

Une des possibilités serait le mélange eau liquide + suie. L’indice de réfraction du mélange suie + eau ne correspond pas non plus avec la valeur de l’indice trouvé.

Une des possibilités est d’avoir un noyau de suie entouré d’eau mais d’autres solutions pourraient convenir comme la présence de particules non-sphériques ou la présence d’un autre produit.

Les correspondances et intercomparaison entre différents appareils de mesures ont permis de s’assurer de l’applicabilité et de la validité de cette méthode avec ces données réelles. D’autres travaux utilisant ces différentes hypothèses seraient nécessaires pour apporter des éléments de réponse à l’interprétation de ces mesures.

Parfum de brûlé (Profumo di bruciato) [chemtrails summer 2012]

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Un ministre italien a eu une rélévation de génie: il a l’intention de résoudre le problème de la pénurie d’eau avec des satellites. Etant le ministre de « l’éducation » nationale, Francesco Profumo, qui, lors de la présentation d’un accord avec la Région de Toscane (l’un des plus atteinte par la sécheresse), a déclaré: « L’Italie doit investir dans des satellites nouvelle génération, tels que les optiques, et je pense que dans son ensemble cela permettra également de nous aider sur la question de la sécheresse. « Il a ajouté: «pour étudier et combattre les phénomènes de sécheresse, nous avons un élément de départ très important qui est l’utilisation (sic) des technologies radar et satellite. Dans le même temps, l’Italie doit investir dans des satellites de nouvelle génération. « Le ministre Profumo oublie que le problème de l’eau courante est due à sa dernière génération de satellites: Ces dispositifs fonctionnent dans la gamme micro-ondes et n’apprécie ni les nuages en formations ni l’humidité.C’est pour cette raison, que les équipes d’aéronefs convenablement équipés et exploités… par satellite, dispersent dans la basse moyenne et haute atmosphère, des tonnes de polymères et métaux hygroscopiques mortelles, inhibant les précipitations.

« Les fondamentaux de survie des avions de combat: analyse et conception » par Robert A. Ball, est un texte volumineux sur les stratégies militaires à partir de laquelle vous pouvez obtenir beaucoup de preuves de corrélations identifiées à l’époque. De nombreux chercheurs et des scientifiques indépendants ont étudié le lien entre la baisse d’humidité et les activités chimiques. Parmi eux le premier était Paul C. Fienga, astrophysicien, a relever que les aérosols cause la baisse soudaine et brutale des valeurs hygrométriques. L’expert, malheureusement, été calomnié et diffamé par la désinformation, a laisser tomber l’affaire. Cependant, les études ont continué et même de simples observateurs peuvent constater que, dès que les nuages se forment dans le ciel, en particulier les cumulus, des escadrons entiers d’avions décollent pour les dissoudre. Quelle est la raison principale de cette fureur contre les nuages? Les hydrométéores (pluie, neige et brouillard) sont un obstacle aux signaux électromagnétiques dans l’atmosphère.

Le paragraphe que nous citons ci-dessous, tiré du livre en question, indique que les signaux radar sont atténuées par la vapeur d’eau et l’oxygène dans l’atmosphère. Ainsi, une source technique confirme ce que certains chercheurs avaient détecté et a acquis, au moyen d’observations et d’analyse méticuleuses. Le paragraphe se lit comme suit:

« Objectif – Déterminer l’atténuation du signal radar, comment il se propage à travers l’atmosphère – Les signaux radar sont atténués par la vapeur d’eau et l’oxygène dans l’atmosphère terrestre. L’atténuation devient significative à des fréquences supérieures à 10 GHz. L’assouplissement sur une distance R peut être exprimé sous la forme exp (-Ra), où α est le taux d’atténuation par unité de distance. [...]

Les précipitations dans l’atmosphère sous forme de pluie, de neige et de brouillard peuvent réduire de manière significative les signaux radar ainsi que de contribuer au bruit de fond. En général, plus la fréquence du radar est haute, plus grande sera l’atténuation. Le taux d’atténuation à la fois dans le cas d’une pluie légère ou d’un épais brouillard est d’environ 0,1 dB / km pour un signal à 10 GHz radar. Par conséquent, le signal sera réduit de 10 dB après avoir parcouru 100 km sous une pluie modérée ou dans un brouillard dense. « 

Mais nous allons voir quels sont les types de télédétection.

Une classification de base de télédétection peut distinguer les t. passive et t. active.

Télédétection passive: Le capteur est affilié à seulement recevoir le rayonnement électromagnétique émis ou réfléchi par l’objet en cours d’analyse.

Télédétection active: Le capteur est a la fois émetteur du rayonnements électromagnétique et calculateur du rayonnement, lorsque les mêmes ont interagi avec la surface et ont été reflétées.

Les systèmes de télédétection passive sont de deux catégories:

a) Des instruments qui recueillent un rayonnement électromagnétique émis par le soleil et réfléchie par la surface en fonctionnant dans le spectre visible et infrarouge;

b) Des instruments qui recueillent le rayonnement émis directement depuis la surface et fonctionnant essentiellement dans l’infrarouge thermique.

Les systèmes pour la télédétection active se divisent en systèmes de diffusion, qui opèrent dans le spectre visible et les infrarouges, et d’un système radar fonctionnant dans la gamme des micro-ondes.

Inconvénients de la récupération satellitaire:

La présence de nuages sur la zone de la récupération rend impossible l’acquisition des données satellitaires. En particulier pour les satellites avec capteurs panchromatiques et multispectrales (satellites optiques), qui fonctionnent dans le spectre visible, les nuages rendent impossible la récupération.

Ainsi, le titulaire du ministére de « l’éducation » nationale a fait une de ses gaffes que nous avons pris pour habitude, quoi d’autre ? La sécheresse comme une excuse pour les contrats qui profiteront à l’industrie militaire et les agences spatiales?

En attendant, la météo ne prévoit pas de grands changements par rapport aux jours passés. Une zone de haute pression centrée sur la France (et pas sur l’Afrique du Nord …) permet l’activité d’aérosols nocturnes (comme indiqué dans la photo de couverture, aimablement fournies à nous par mon ami Alex Bisi), tandis que pendant la journée, nous observons, comme confirmé par les centres météorologiques du gouvernement, le « transit de légers voiles ». Cette volonté de faire passer la pilule avec le mot «léger» ne signifie, cependant, rien de bon, car la présence de ces couvertures artificiels augmentent encore les températures (effet de serre induit) et permettra d’éviter les précipitations sur la plupart du territoire. Vous ne pouvez pas exclure des phénomènes violents (surtout dans le Nord) dans les zones adjacentes à celles où les opérations de pulvérisation sont effectuées, des activités réalisées avec l’objectif de détruire la couverture nuageuse naturelle qui, nous le répétons, en particulier avec des valeurs thermiques élevées, devrait être une caractéristique commune de nos cieux. Pour confirmer cela, on lit dans les dépêches de la météo officiel la formulation «nuages résiduels au matin et brume se propageant». Est une expression qui, en soi, ne signifie rien, mais a une valeur quand on est conscient du fait que la majeure partie des opérations clandestines de géo-ingénierie ont lieu sous couvert de l’obscurité.

http://tankerenemymeteo.blogspot.fr/2012/08/profumo-di-bruciato.html?spref=fb

Chemtrails vs cumulus

Les signaux radar sont atténués par la vapeur d’eau et l’oxygène dans l’atmosphère de la Terre.

Les précipitations dans l’atmosphère sous forme de pluie, la neige et le brouillard peuvent considérablement atténuer les signaux radar ainsi que de contribuer à l’encombrement de fond. D’où la création du fameux «léger voile nuageux» dont on nous parle souvent à la météo de façon a réduire l’oxygène atmosphérique et l’humidité, et propager les communications radar.

http://tankerenemy.blogspot.fr/2011/09/book-about-military-strategies-explains.html

Le carbonate de calcium utilisé dans la géo ingénierie

Le carbonate de calcium (CaCO3) est un composé calcium, de concrétions calcaires venant des pierres a chaux, mais il est aussi artificiellement utilisés dans diverses industries. C’est un sel très peu soluble dans l’eau mais très solubles en présence de dioxyde de carbone suite à la formation de bicarbonate. Cette réaction réversible est très importante dans le cycle géochimique du calcium. Elle se traduit également dans le cas de la dureté élevée de l’eau, de l’encrassement dans les canalisations et les chaudières.

Le calcaire, riche en carbonate de calcium, est la matière première pour la production de chaux. Ce produit était déjà connu et utilisé par les différents peuples de l’Antiquité. En raison de son grand danger, le travail a été confié à un petit nombre de travailleurs bien formés. Ils le mélangent avec du sable pour le mortier utilisés dans la construction. Le calcaire, réduit à des fragments de la taille de quelques centimètres, a été introduit dans des fours spéciaux, chauffés à 800-1000 degrés Celsius pendant environ dix heures, pendant lesquelles s’est produit le prétendu « burnout », une réaction chimique qui libère du dioxyde de carbone (CO2) et produit de l’oxyde de calcium ou de la chaux vive. La chaux est une substance blanche, très poreuse et hygroscopique. Lorsque mouillé avec de l’eau, la chaux déclenche une réaction thermique par lequel la température monte jusqu’à 300 degrés Celsius. S’il est mis en contact avec un matériel inflammable, le feu prend rapidement.

La diffusion de carbonate de calcium avec les chemtrails est, comme nous l’avons déjà noté, nuisibles à l’agriculture. Les sols calcaires, en fait, sont impropres à la culture: le principal défaut de la fertilité des sols calcaires est due à l’immobilisation de certains nutriments. Ce défaut est doux dans les sols modérément calcaires, mais se produit de façon plus intense au-dessus de pH 8. Peu de plantes montrent leur plein potentiel productif dans ce type de terrain.

En plus de cette implication, il est évident que le composé d’essai est soumis à des réactions chimiques et thermiques liés aux propriétés hygroscopiques et aussi a l’absorption de l’humidité. L’effondrement des valeurs hygrométriques de l’atmosphère et l’augmentation des températures, un résultat typique de beaucoup d’activités d’aérosols, sont des phénomènes qui peuvent être expliquées en remettant en question le carbonate de calcium, tandis que le bien-diabolisé dioxyde de carbone, selon des études récentes, n’est pas décisif dans ce que l on appel « l’effet de serre ».

Donc des valeurs thermiques exceptionnellement élevées pour cette période, peu ou très peu de chutes de neige, sont des situations induites par la géo ingénierie clandestine et illégale et n’est pas un phénoméne naturel.

 

Des millions de tonnes de chlorure de calcium sont produites annuellement aux seuls USA. En 1990, son cours était de 182 $ par tonne. C’est un composé qui possède de nombreuses applications :
Du fait de son caractère très hygroscopique, il

peut être utilisé pour sécher l’air, d’autres gaz ou des liquides organiques ou des semences . Lorsqu’il absorbe l’eau ou la vapeur d’eau de la substance à sécher, il se transforme en saumure :
CaCl2 + 2 H2O → CaCl2·2H2O
Le processus de dissolution du chlorure de calcium est très exothermique et des températures supérieures à 60 °C peuvent être atteintes rapidement. L’ingestion de pastilles de chlorure de calcium peut donc occasionner de graves brûlures.
Du fait de la chaleur émise lors du processus de dissolution, le chlorure de calcium peut être utilisé pour faire fondre de la glace. Au contraire du chlorure de sodium, il n’est pas nocif pour le sol et les plantes. Il peut également agir à des températures plus basses que le chlorure de sodium. Pour cet usage, il se présente sous la forme de petites boules de quelques millimètres de diamètre (comme sur la photo au début de la page).
Il est utilisé lors du mélange du béton pour accélérer la prise et le rendre plus dur.
Il est utilisé sur certaines autoroutes pour fixer la poussière : en réagissant avec l’humidité de l’air, il permet de maintenir une fine couche liquide à la surface de la chaussée ce qui maintient la poussière.
Le chlorure de calcium a un goût amer. Il est ajouté aux aliments cuisinés industriellement pour augmenter la dureté cellulaire de la nourriture, comme par exemple dans les cornichons, olives, compotes de pommes, haricot-princesse en bocaux.
Il est aussi utilisé en biologie moléculaire, celui-ci permet en effet de rendre des bactéries compétentes en dégradant leurs lipopolysaccharides de surface. Il les rend ainsi apte à la transformation par un vecteur. Il peut aussi servir comme agent de transfection cellulaire avec des cellules animales.
Il peut également être utilisé en alimentaire (numéro E509), notamment pour solidifier les alginates, gélifiant.
Les solutions de CaCl2 ont la propriété de rendre les parois cellulaires de certaines bactéries plus poreuses (notamment E. coli). Cela en fait un produit utilisé en laboratoire dans la recherche génétique.

Le chlorure de calcium est irritant. Il doit être manipulé avec des gants. Il est relativement sans danger à manipuler, mais il ne doit pas être ingéré. Comme il réagit de manière exothermique avec l’eau, il peut occasionner des brûlures de la bouche ou de l’œsophage.

C’est un matériau très hygroscopique qui doit donc être conservé dans des récipients bien fermés.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Chlorure_de_calcium

Le président Ahmadinejad dénonce les chemtrails  »L’Europe nous vole notre pluie »

Sécheresse : l’Iran accuse l’OTAN (16 juillet 2012)

Comme vous le savez, les nuages se déplacent d’ouest en est. Ils se forment sur l’océan, puis se déplacent sur la Méditerranée, où les changements d’air apparaissent. Ensuite, ils passent sur l’Iran, se déplaçant vers l’est. A ce moment-là, les nuages ont été vidés de la plupart de leur contenu.

http://www.youtube.com/watch?v=LPqK8VC2HyA

L’occident est responsable de la sécheresse qui frappe le sud de l’Iran dans le cadre de sa « guerre non déclarée » contre la République islamique, a affirmé un vice-président iranien cité lundi par l’agence Fars.

« J’ai des doutes sur la sécheresse anormale qui touche le sud du pays. L’oppression et le colonialisme mondial (appellations de l’Occident par les dirigeants iraniens) influencent la situation météorologique avec des moyens technologiques (…) et cela fait partie de la guerre non déclarée » des Occidentaux contre l’Iran, a déclaré le vice-président chargé du tourisme, Hassan Moussavi.

http://www.europe1.fr/International/Secheresse-l-Iran-accuse-l-Occident-1171159/

http://news.yahoo.com/iran-drought-part-soft-war-west-vp-191444201.html

Thunderstorm Solar Power Satellite (TSPS)

Les systèmes requis pour un concept de Thunderstorm Solar Power Satellite (TSPS) a été présenté au « Workshop on Space Exploration and Resource Exploitation-Explospace » 20-22 octobre 1998 Cagliari Sardaigne.Ce concept propose l’utilisation d’un satellite de puissance solaire pour réchauffer la région du courant froid descendant d’un méso cyclone afin interférer le processus de développement cyclonique et d’espérer prévenir la formation de cyclones (ou tornades).

http://www.angelfire.com/mn2/kanuckski/EastlundResearch/tsps1.jpg

http://www.agriculturedefensecoalition.org/sites/default/files/pdfs/15C_Eastlund_Solar_Powered_Satellite_Microwaves_JETSTREAM2_2010.pdf

http://fr.wikipedia.org/wiki/Centrale_solaire_orbitale

http://www.dailymotion.com/video/x96fpj_haarp-detourner-un-jet-stream-coura_tech

La pollution détruit la pluie

‎Les nuages s’expendent a cause de la pollution, vu que la pollution augmente le nombre de gouttelettes dans les nuages. Les gouttelettes se séparent et deviennent trop petites pour qu’il pleuve.

http://www.tucsonsentinel.com/nationworld/report/052112_thunderclouds_pollution/study-pollution-thunderclouds-worsens-global-warming/

Barrière hygroscopique

Le faux problème des traînées persistantes en 1975

Des expériences récentes, cependant, ont révélé que les traînées d’échappement visibles peuvent être empêchées par l’addition de très fines particules (des poussières, par exemple) aux gaz d’échappement. La condensation et la sublimation sur ces plus petits noyaux forment des noyaux de condensation trop petits pour être visibles.

1975 Federal Aviation Administration

http://www.filestube.com/1Syb4BtxeNKmgmgwCldhVL/FAA-Contrails-1975-Screen.html

https://www.facebook.com/notes/pierre-louis-papa-pyrate/contrails-1975-federal-aviation-administration-le-faux-probl%C3%A9me-des-train%C3%A9es-per/10151023117549294

Tactique de guerre électronique système RFMP/VRTPE (avion turc abattu?)

La dispersion de métaux électro conducteur et hygroscopique dans l’atmosphère, surtout le baryum, se lie à un système intégré qui implique l’usage d’avions AWACS, de satellites en orbite géostationnaire et de radars VLF et ELF au sol. Les AWACS sont dotés, depuis 2003, merci à un contrat avec la société MITRE, d’appareillages électroniques sophistiqués qui permettent de reproduire le territoire en modélisation tridimensionnelle. Nous nous référons au Projet RFMP, un programme justement basé sur la connexion entre la diffusion de sels de baryum et des exigences liées spécifiques aux communications radars et satellitaires de dernière génération, aptes à l’analyse et cartographie électronique de régions entières aux fins stratégiques.

Le projet de la Marine militaire américaine RFMP, c’est-à-dire « Planificateur des fréquences radio de mission », est le nom du système donnée à un groupe de programmes informatiques. Un des sous-programme, dans le cadre d’un tel système, c’est le VRTPE qui permet d’observer le champ de bataille sur un écran dans une configuration tridimensionnelle. Le système RFMP dépend des satellites pour recevoir et traiter les images de la zone de combat, pour ensuite combiner avec l’image reprise au sol, reproduisant ainsi les représentations tridimensionnelles. Le système RFMP fonctionne de manière adéquate seulement au dessus des eaux et le long des cotes, mais pas sur les masses terrestres, parce que pour opérer au mieux le radar a besoin de conditions particulières atmosphériques.

Les militaires ont résolu ce problème, en employant des escadrilles d’avions qui relâchent dans l’atmosphère un mélange de sels de baryum, de façon à créer un canal pour les fréquences radio. Ceci produit un milieu apte à la transmission des ondes radio pour le système RFMP/VRTPE.

http://www.youtube.com/watch?v=3-dODR0Dzes

 Boeing 737 AEW&C « Peace Eagle » (Turkish army)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_AEW%26C

Radar antimissile US au Qatar

http://rpdefense.over-blog.com/article-un-radar-antimissile-us-au-qatar-108254708.html